REGIONALVERBAND NECKAR-ALB

RV-Drucksache Nr. VII-64

Beteiligung des Regionalverbands Neckar-Alb an der Vorfinanzierung der Planungskosten für den Ausbau der Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn

1. Einleitung

Der Interessenverband Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn setzt sich seit Jahren für den Ausbau der Gäubahn, die Teil des internationalen Korridors Stuttgart - Zürich ist (siehe Anlage 1, Karte 1), ein. Bereits im Jahr 2002 wurde auf dessen Initiative und mit seiner Unterstützung das EU-Interreg IIIA-Projekt "Strategie für die Umsetzung von Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsangebots auf der grenzüberschreitenden Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn" durchgeführt und im Jahr 2007 ein Gutachten von der Fa. SMA, Zürich, erstellt, das den volkswirtschaftlichen Nutzen des Gäubahn-Ausbaus nachweist. Der Regionalverband Neckar-Alb hat sich als Mitglied im Interessenverband Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn hieran beteiligt.

Als nächster Schritt ist die ergänzende Grundlagenermittlung und Vorplanung (Leistungsphase 1 und 2 HOAI) notwendig. Aufgrund der unten geschilderten Sachlage erscheint dies nur im Rahmen einer Vorfinanzierung durch den Interessenverband möglich.

2. Ausgangslage

Seit der Demontage des zweiten Gleises auf dem 80 km langen Streckenabschnitt zwischen Horb und Tuttlingen nach dem 2. Weltkrieg gibt es auf der weitgehend eingleisigen Gäubahn erhebliche Kapazitätsengpässe.

Ebenfalls eingleisig ist die SBB-Strecke Zürich - Bülach - Schaffhausen im Grenzraum zwischen Eglisau und Neuhausen am Rheinfall. Der rund 17 km lange eingleisige Streckenabschnitt, der über deutsches Gebiet führt, ist mit seinen beschränkten Kreuzungsmöglichkeiten für den nationalen und internationalen Personenverkehr sowie dem Güterverkehr auf dieser Strecke ein gravierender Engpass. Deshalb hat auf Schweizer Seite die Bundesversammlung im Rahmen der Gesetzgebung für den Anschluss der Ost- und der Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV-Anschluss-Gesetz) am 8. März 2005 einen Objektkredit von 130 Mio. CHF für Ausbauten zwischen Bülach und Schaffhausen bewilligt. Diese Infrastrukturausbauten (zwei Doppelspurinseln) im Raum Rafz (CH) und Jestetten (D) werden zwischen 2009 und 2012 ausgeführt (Planfeststellungsverfahren Jestetten läuft).

In Deutschland erfolgte die Elektrifizierung der Strecke Ende der 70er Jahre des vergangenen Jahrhunderts sowie die Ertüchtigung für Neigezüge zum Fahrplanwechsel 1999. Heute genügt die Infrastruktur den Anforderungen eines zeitgemäßen Personen- und Güterverkehrs nicht mehr. Durch die langen eingleisigen Abschnitte, verbunden mit der zunehmenden Belegung mit Nahverkehrszügen sowie durchlaufenden Güterzügen, wird die Betriebsqualität und damit die Pünktlichkeit beeinträchtigt.

Die deutsch-schweizerische Vereinbarung zur Sicherung der Leistungsfähigkeit der nördlichen Zulaufstrecken zur NEAT (= Neue Eisenbahn Alpen Transversale der Schweiz: St. Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel) vom 6. September 1996 sieht in Artikel 3 vor, dass die Reisezeit zwischen Zürich und Stuttgart durch den Einsatz von Fahrzeugen mit Neigetechnik und gleichzeitigen punktuellen Linienverbesserungen auf 2 1/4 Stunden verkürzt werden soll, bei angemessener Frequenz der Züge. Zudem ist der Ausbau dieser Strecke in allen relevanten verkehrspolitischen Leitplänen wie etwa dem Bundesverkehrswegeplan (Vordringlicher Bedarf) und dem Generalverkehrsplan des Landes Baden-Württemberg verankert. Er ist auch Bestandteil des Maßnahmekatalogs zum neuen Leitbild der IBK (Internationale Bodenseekonferenz), der zweigleisige Begegnungsabschnitte, Beschleunigungsmaßnahmen, höhere Geschwindigkeiten und eine dichtere Taktfolge vorsieht. Ohne diese Ausbauten wird sich die Fahrzeit Zürich - Stuttgart nicht verkürzen, sondern verlängern.

3. Bedarfsplan für die Bundesschienenwege, Wettbewerb

Dem Bund obliegt gemäß Artikel 87e Abs. 4 des Grundgesetzes die Verantwortung für den Ausbau und den Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes (Infrastrukturverantwortung). Das Schienenwegenetz der Eisenbahnen des Bundes wird nach dem geltenden Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ausgebaut (Anlage zum Bundesschienenwegeausbaugesetz). Dem Bedarfsplan liegt der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) zugrunde.

Im Bundesverkehrswegeplan 2003 sind die Eisenbahnstrecken
- Ausbaustrecke München - Lindau - Grenze D/A (CH)
- Ausbaustrecke Ulm - Friedrichshafen - Lindau - Grenze D/A (CH)
- Ausbaustrecke Stuttgart - Singen - Grenze D/CH

als NEAT-Zulaufstrecken (= Neue Eisenbahn Alpen Transversale der Schweiz: St. Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel) enthalten. Die Strecken stehen aus der Sicht des Bundesverkehrsministeriums in einem Wettbewerb untereinander.

Um eine frühere Umsetzung der Maßnahmen zu erreichen, wurde am 19. Dezember 2008 zwischen dem Freistaat Bayern und der DB Netz AG der Finanzierungsvertrag für den Ausbau der Bahnstrecke München - Memmin-gen - Lindau unterzeichnet. Der Freistaat tritt mit einem zinslosen Darlehen ausnahmsweise in Vorleistung, damit das Schweizer Angebot einer anteiligen Vorfinanzierung angenommen werden kann.

Nachdem Bayern diesen Weg beschritten hat, müsste eigentlich darauf hingewirkt werden, dass das Land Baden-Württemberg die Vorfinanzierung der Planungskosten für den Ausbau der Südbahn von Ulm über Friedrichshafen nach Lindau und der Gäubahn von Stuttgart über Singen nach Schaffhausen übernimmt.

Für den Ausbau der Südbahn haben aber Städte und Gemeinden, Landkreise, Regionalverbände und Industrie- und Handelskammern einen Interessenverband Südbahn gegründet. Der Interessenverband Südbahn will eine Planungsvereinbarung für die Leistungsphasen 1 und 2 HOAI mit der DB Netz AG abschließen und somit die Vorfinanzierung der ergänzenden Grundlagenermittlung und Vorplanungen zum Gesamtprojekt Südbahn übernehmen.

Im Hinblick auf den Ausbau der Gäubahn hat das Wirtschaftsministerium im Rahmen der Beantwortung der Großen Anfrage der Fraktion der FDP/DVP bezüglich des Gäu-Quadrats Folgendes dargelegt: "Die Landesregierung hat erreicht, dass die Ausbaustrecke Stuttgart - Singen - Grenze (D/CH) als neues Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs in den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege aufgenommen wurde. Der Ausbau umfasst verschiedene zweigleisige Abschnitte und Beschleunigungsmaßnahmen. In einem ersten Schritt soll ein Abschnitt zwischen Horb und Neckarhausen ausgebaut werden. Das Land setzt sich beim Bund dafür ein, dass die weiteren Schritte zeitnah erfolgen" (Drucksache 14/3673).

Unter Federführung von MdB Siegfried Kauder engagieren sich die Europa-, Bundes- und Landtagsabgeordneten der an die Gäubahn angrenzenden Wahlkreise seit Jahren für deren Ausbau (vgl. Anlage 2: Schreiben MdB Siegfried Kauder an den Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Wolfgang Tiefensee vom 26.02.2006 sowie MdB Karin Roth vom 05.12.2008).

Damit die optimale Fahrlage für den ICE-Verkehr erreicht werden kann, sind alle im Vordringlichen Bedarf im Bundesverkehrswegeplan 2003 eingestuften Ausbaumaßnahmen an der Gäubahn erforderlich. Es handelt sich dabei um die zweigleisigen Abschnitte Horb - Neckarhausen, Rottweil - Spaichingen, Spaichingen - Tuttlingen sowie einige Maßnahmen zur Erhöhung der Streckengeschwindigkeit und die "Singener Kurve". Die Investitionskostenschätzung beläuft sich auf 114 Mio. Euro. Angesichts der begrenzten Finanzmittel sollen als erste Maßnahme der zweigleisige Ausbau auf dem Abschnitt Horb - Neckarhausen sowie einige Maßnahmen zur Erhöhung der Streckengeschwindigkeit in Angriff genommen werden. Der Regionalverband Schwarzwald-Baar-Heuberg hat im August 2008 angefragt, ob die im Interessenverband Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn vertretenen Anlieger zur raschen Realisierung eine Vorfinanzierung der Planungskosten übernehmen würden (vgl. Anlage 3: Schreiben vom 04.08.2008).

4. Sachstand

Unter Federführung des Regionalverbands Schwarzwald-Baar-Heuberg fanden Vertragsverhandlungen mit der DB Netz AG bezüglich der Vorfinanzierung der Planungskosten für die HOAI-Phase 1 und 2 mit einem geschätzten Gesamtvolumen von 360.000 Euro statt.

Wie dem Regionalverband Neckar-Alb im November 2008 mitgeteilt, sollen diese Kosten mit jeweils 50.000 Euro von den Regionalverbänden Nordschwarzwald, Schwarzwald-Baar-Heuberg, Hochrhein-Bodensee, Neckar-Alb und dem Verband Region Stuttgart sowie dem Kanton Schaffhausen und mit jeweils 10.000 Euro durch die Landeshauptstadt Stuttgart, Große Kreisstadt Böblingen, Große Kreisstadt Horb am Neckar, Große Kreisstadt Rottweil, Große Kreisstadt Tuttlingen, Große Kreisstadt Singen am Hohentwiel übernommen werden. Herrenberg hat ebenfalls eine Beteiligung in Höhe von 10.000 Euro zugesagt. Alle Städte und Regionalverbände - bis auf den Regionalverband Neckar-Alb - haben ihre Beteiligung in der oben dargestellten Höhe bereits beschlossen.

Die vorfinanzierten Planungskosten werden seitens des Eisenbahninfrastrukturunternehmens (EIU) beginnend ab der Leistungsphase 5 HOAI (Ausführungsplanung) anteilig an die Interessengemeinschaft Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn zurückbezahlt, sobald das EIU diese Kosten vom Bund erstattet bekommt. Günstigstenfalls wird dies nach vier bis fünf Jahren möglich sein.

Wäre der Regionalverband Neckar-Alb bereits in einer früheren Phase in die Beratungen aktiv eingeschaltet gewesen, hätte er sich für einen anderen Verteilmodus und die Einbeziehung des Landes Baden-Württemberg eingesetzt. Nachdem die obigen Regelungen aber durch alle anderen Interessenvertreter bereits akzeptiert sind, ist es im Interesse der Gesamtmaßnahme geboten, sich solidarisch zu zeigen. Mitglieder des Interessenverbands Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn hatten die Region Neckar-Alb bei der Erarbeitung der Machbarkeitsstudie für eine RegionalStadtBahn Neckar-Alb ebenfalls finanziell unterstützt (Regionalverband Schwarzwald-Baar-Heuberg, Stadt Horb am Neckar).

In der Sitzung des Planungsausschusses am 03.03.2009 wird Verbandsdirektor Rainer Kaufmann, Regionalverband Schwarzwald-Baar-Heuberg, über den Sachstand berichten.

5. Interessenlage der Region Neckar-Alb

Bisher lag der Fokus der Region Neckar-Alb auf einer guten Anbindung der Verkehrsin-frastruktur an die Landeshauptstadt, die Landesmesse und den Flughafen. Es wurde erkannt, dass dieser Blickwinkel zu einseitig ist. Deshalb wurde in den Entwurf des neuen Regionalplans das nachfolgende Ziel aufgenommen:

Die Region Neckar-Alb als eigenständiger Pol innerhalb der Europäischen Metropolregion Stuttgart benötigt zwar den Ausbau der Straßeninfrastruktur, aber auch der Schieneninfrastruktur (abschnittsweise zweigleisiger Ausbau der Zollernbahn und der Neckartalbahn Tübingen - Horb sowie deren Elektrifizierung, vgl. Landtagsdrucksache Nr. 14/3343).

Um eine möglichst hohe Fahrgastfrequenz auf der Gäubahn zu erreichen, ist der Anschluss der Region Neckar-Alb an die Gäubahn zu verbessern. Insbesondere ist es erforderlich, Umsteigezwänge zu vermeiden und nicht neue zu schaffen. Deshalb setzt sich der Regionalverband Neckar-Alb dafür ein, die bisher eingleisigen Eisenbahnstrecken von Tübingen über Rottenburg nach Horb und von Bad Urach über Metzingen, Reutlingen, Tübingen nach Herrenberg (Ermstal- und Ammertalbahn) im Rahmen des geplanten Ausbaus de r Gäubahn ebenfalls zu ertüchtigen und zu elektrifizieren. Die Planungen des Landes Baden-Württemberg und der NVBW sehen vor, die bisher umsteigefreien Verbindungen mit dieselbetriebenen Neigezügen von Rottenburg bzw. aus Richtung Sigmaringen Albstadt nach Stuttgart in Tübingen zu brechen. Durch eine Elektrifizierung des Lückenschlusses von Tübingen nach Horb bzw. auf der Zollernbahn Richtung Albstadt - Sigmaringen könnten zukünftig durchgehende Züge mit elektrischer Traktion ohne Umsteigezwang angeboten werden (siehe Anlage 4, Karte 2).

Aufgrund dessen erwartet die Region Neckar-Alb, dass die Elektrifizierung der Strecken Tübingen - Rottenburg - Horb, Bad Urach - Metzingen - Reutlingen - Tübingen - Herrenberg und der Zollernbahn sowie die Ertüchtigung der Schnellbusverbindung von Balingen über Schömberg nach Rottweil und der spätere Ausbau der Schienenstrecke auf diesem Abschnitt durch den Interessenverband Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn mit unterstützt werden.

Die Beteiligung des Regionalverbands Neckar-Alb an der Vorfinanzierung der Planungskosten für den Ausbau der Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn ist mit den Landkreisen abgestimmt und wird mitgetragen unter der Voraussetzung, dass die oben dargelegten Verbesserungen der Anbindung der Region an die Gäubahn von den Partnern unterstützt werden.

6. Beschlussvorschlag